多山地，少平原，地势条件复杂，气候多样是中国地理上的突出特点。因此，中国至今最重要的交通物流途径是铁路，而为了管理维护和建设铁路，中国在建国之初便成立了铁道部专门负责相关事宜。
作为新中国最早成立的部门之一，铁道部在其64年的历史里，经过多有改制，但一直到2013年之前，一直都是以系统大，人员多，权限大而闻名。铁道部麾下不仅有大量的铁路局，附属工矿企业需要管理，还涉及到了金融，教育，建筑，通讯，体育，传媒等多个领域的经营和影响。
也正是因为如此，铁道部长期被人认为存在政企不分，权责难把握的问题。尤其是在2011年前后因为高铁建设中发生的一系列腐败案件，更加暴露了这些缺点，也最终促使老铁道部最终进行了彻底的改革改制。
1，张曙光早年
如果问中国高铁之父是谁，可能很多人脑海里会觉得是前铁道部长刘志军，因为中国高铁正是在他当铁道部负责人的时候发展壮大，有了名气。
但实际上，刘志军难以独占这个荣誉。刘在更多的时候是以一个精明能干的行政官员的形象出现，他上电视，被报道的很多。但实际上技术方面的很多工作他没有全力跟随。
2011年刘志军被带走调查之后，他在铁道部是很多下属也一并被牵出了腐败案件，纷纷落网，这其中，他那位叫张曙光的下属，几乎全程参与了中国80年代以后的高铁规划，技术引进和国产化工作，某种意义上说，张曙光才是真正的“中国高铁之父”。
但他的身上也有复杂的两面性，他一面是颇有眼光，头脑聪明的高铁之父，另一面却是爱财如命，沉迷于黑金和权欲的腐败分子。
事情的起点，还需要从1956年张曙光出生时说起。
比起一般人，张曙光的人生起点很不错。张的家人本来是江苏南京人，解放后他的父亲是远调新疆的铁道机关干部，因此，张自小衣食无忧，教育环境也不错，大学也是从兰州铁道学院毕业的，大学毕业后直接就分到了安徽蚌埠的铁道部门上班，妥妥的老铁道子弟。
张和别人比起来，最大的不同在于他专业知识过硬，且有眼光。因此，他在80，90年代时还被国家派到日本，德国，瑞典等国考察当地的铁路建设。法国的阿尔斯通，德国的西门子，日本的川崎重工，日立制所等相关高铁大厂他都在这时候跑了一遍。
而张曙光的高铁蓝图，则最早萌发于于上世纪80年代的日本新干线。
那个时候，邓小平在1978年访问日本之时坐了一次日本时速210公里/小时的新干线（高铁门槛时速是达到每小时200公里），他对此大加赞赏，觉得中国以后也得有自己“新干线”，也因为如此，中国相关的高铁研究也陆续展开。
张曙光在那个时候提出了“中国以后也要建高铁”的想法。按照张等人的设想，一旦中国的高铁技术取得突破，大中城市完全高铁联网，那么中国的物流和客运效率将极大的提高，这将让本来略显老气的中国铁路萌发新的生机，还能极大地推动中国经济发展。
想法很美好，但现实很残酷。直到1993年，中国铁路经过四次大提速，平均速度依然只有43公里/小时，中国最快的列车速度也仅为120公里/小时。
而高铁不同于普快，它需要单独建设线路，其中涉及的动力，材料，精密仪器等相关技术都不是当时的中国能掌握的。中国要想造高铁，还是得一步步慢慢来。
张曙光也正是在这段时间里被调到北京的铁道部总部，先当负责机车局验收工作的工程师，然后又在1998年当了装备部的客车处处长，一步步走到了能规划中国高铁未来之路的重要职务上。
九五，十五期间，高铁进入国务院重点关注的大项目中。张曙光在其中参与了引进瑞典X2000机车（新时速机车），以及韶山8型机车（中国第一型时速超过200公里的自产机车），CRH1，2，5三型机车的技术和验收工作。
而且，在90年代末，中国高铁究竟是要用有轨技术，还是磁悬浮技术的问题上，张曙光旗帜鲜明的支持有轨技术。并和其他专家一起参加了和磁悬浮组的竞争之中，前者的成果是在2003年建成运营了中国第一条真正的高铁“秦沈客运线”和“中华之星”系列机车，后者则催生了上海的磁悬浮铁路。
最终，铁道路选择了有轨技术。而张曙光也在此之后担任了铁道部的装备部副部长，运输局局长，副总工，高速办副主任等职务，而当时的铁道部一哥正是他的贵人刘志军。
张曙光此时在高铁领域的地位，可以说仅次于刘志军。他在此后重点发力于高铁机车的技术国产化，为此，他经常要和日，德，法等国的大企业打交道，经过他的一番努力，中国最终引进了包括西门子“维拉洛E”，以及川崎重工和阿尔斯通的相关机车零件供应，技术转让工作，并在后来实现了技术国产化的理想。
而中国高铁网络也在这段时间里铺开，到张曙光东窗事发的2011年，中国高铁总里程已经超过了8300公里，郑西高铁，京沪高铁，沪宁高铁，京津高铁等都已经投入运营，中国高铁也进入了时速350公里的时代。此时的张曙光，已经达到了人生巅峰。
2，张某人的堕落
然而，张曙光聪明能干，但守不住底线。
从90年代后期开始，张便因为位高权重，和许多商人，尤其是许多国企单位有了利益输送。等他当了副总工程师之后，因为有权决定采购零件的订单，以及人脉，他堕落的程度变得更深了，许多人为了拿到他手里的订单，为他送钱送房子送美女。
张曙光在这段时间里从武汉正远王建新，常州今创戈建鸣，广州中车杨建宇等人手中收受了数千万元的贿赂，其回报则是同意采购他们的零部件和机车。
尤其是杨建宇所在的广州中车轨道公司，他们之前生产的蓝箭机车因为和广深铁路公司合约到期，没了订单。张曙光利用个人关系，到处跟人说杨建宇说他“学生”，“朋友”，最终推动广深公司花2.4亿元买下8列蓝箭机车，续了约。而类似收钱给单的事情还有很多。
不仅如此，为了评选中科院院士，张曙光还两次向杨，王，戈等人索要“活动费”，从中收了1600多万元，其中仅王建新就给了他1000万。所幸的是，张曙光最终没有被评选上院士。
张曙光不仅自己腐败，还带坏了同样在铁道系统工作的妻子王兴，二人用腐败所得在美国洛杉矶购置了2处豪宅。
有了钱和权力之后，张曙光还在妻子之外有了情人罗菲。罗菲是铁道部歌舞团出身，凭借年轻活力深受张曙光喜爱，而为了讨好张曙光，许多商人和企业领导也会给罗菲不少好处。
比如，杨建宇就曾以“负责公司形象建设”为由，给了罗菲一个公开职务，每月不需罗菲上班就给她1.3万工资，以及别墅，豪车。自从跟了张曙光之后，罗菲出手阔绰，仅她一人涉及的贿金就超过了1000万元。
但踩了红线，拿了黑钱终究是要被发现的。
2011年，铁道部发生了一系列腐败案件，从一把手刘志军到基层，很多人都被发现了问题。张曙光的犯罪活动也跟着被扒拉了出来，张曙光，罗菲等人纷纷被逮捕归案。
张曙光本人在2014年被法庭判处死刑，缓期2年，后来鉴于表现，被定为无期。
有意思的是，在法庭陈述时，张曙光情绪激动，写了自供状，泪如雨下地检讨称“我有罪，对不起人民”，但这些不能让他逃脱惩罚。
张曙光案，以及相关的刘志军等一系列铁道部腐败案件的背后，最突出的问题显然就是铁道部系统太庞大，管理的地方太多太杂，权责不分，尤其是领导的权力分布领域太多，让他们有了可以接触各种内外企业，行色人马和各种诱惑的机会。
因此，张，刘等案件结束后，国家何快便在2013年3月改组铁道部，原铁道部被撤销。
按照政企分开的原则，其规划构建，领导行政的工作由新成立的国家铁路局负责，该部门不再是国务院的直属单位，而是归国务院下面的交通运输部管理。而负责铁路相关的采购，建造，验收等企业职责的部门，则由新成立的中国铁路总公司负责。
在这种新体制下，中国的铁路系统分成了行政，企业两套不同的班子。行政官员牵涉列车，铁道采购，运营的情况很难再发生，这也意味着铁路系统内部的相关腐败死角得到了抑制，类似张曙光这样的腐败，未来很难再发生了。
参考资料：
1，2020.6.7-延安检察-原铁道部运输局系列案的警示——牛栏关不住猫
2，201768.13-新京报-入狱2年多以后 原铁道部局长张曙光死缓改无期
